Трассы горы Святой

КАРАДАГ ЗАПОВЕДНЫЙ НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЕ ОЧЕРКИ
Симферополь: Н. Орiанда, 2012, С. 21 – 24

ТРАССЫ ГОРЫ СВЯТОЙ

Шибаев Е. А.

(авторский вариант текста)

Карадагские трассы слагают северную и северо-восточную часть горы Cвятой. На периферийных частях массива они имеют обломочный характер. Там трасс представлен в виде брекчии, в которой обломки и цемент имеют зелёный цвет. Центральная часть массива представляет собой сплошную и компактную массу породы зелёной окраски.

Происхождение карадагских трасcов вызывало много споров. Первоначально предполагалось, что это вулканический туф – порода, образованная из вулканического пепла.

Академик Ф. Ю. Левинсон-Лессинг рассматривал карадагский трасс как застывшую кислую лаву, которая выдавливалась на поверхность в пластичном, близком к твердому состоянии и затвердевшую не на поверхности, а в трещине в виде пласта. Брекчиевидный характер пограничных частей трассового тела он объяснял тем, что при выходе этой лавы на поверхность боковые части, вследствие трения, разбивались на куски, которые цементировались той же трассовой массой.

По мнению профессора В. И. Лебединского, трассы – сваренные туфы. Было обнаружено, что трасс состоит из осколков лавы, крепко связанных между собой без цементирующего материала.

В. А. Супрычев считал, что при подводных извержениях излившиеся лавы сваривались и спекались в сплошные массы на дне бассейна. Морская вода, а в последующее геологическое время циркулирующие гидротермальные растворы преобразовали вулканическое стекло пород будущей горы Святой в монтмориллонит (бентонитовую глину) и цеолиты с высоким содержанием кремнезёма и воды (морденит). На отдельных участках трассового массива циркулирующие по трещинам горячие воды отложили халцедон, превратив породу в смесь морденита с халцедоном. Эти плотные, окремнённые разновидности карадагского трасса относятся к яшмам. Они очень декоративны, хорошо режутся, принимают полировку и годятся для изготовления различных камнерезных изделий. Яшмовую разновидность трасса горы Святой В. А. Супручев назвал «черноморитом». Встречаются трассы-черномориты голубовато-зеленого, яблочно-зелёного, изумрудного, черного, коричневого, серого, белого цвета, а также пейзажные, полосчатые и пятнистые разновидности.

Карадагские трассы человек начал использовать давно. Каменные зернотерки, ручные мельницы и жернова, изготовленные из трасса, неоднократно находили во время археологических раскопок в Крыму и в Северном Причерноморье.

Впервые туфы вершины горы Святой описал в 1897 году профессор А. Е. Лагорио в статье о геологическом маршруте по Карадагу «Путеводителя экскурсий VII Международного геологического конгресса».

В 1905 году профессор К. И. Богданович высказал мнение, что из вулканических пород Крыма только туфы Карадага заслуживают исследования на предмет применения в качестве добавок к гидравлическим цементам.

В том же году инженерами Ляминым и Круссером открыто и обследовано месторождение на горе Святой. Первоначально речь шла о материале типа неаполитанской пуццоланы. Были взяты пробы из 65-х разведочных шурфов. Запасы пуццолановых туфов определены в 434 млн пудов.

Созданное в 1910 году акционерное общество «Русская Пуццолана» произвело разработки на северо-западном склоне горы Святой. Добытый там материал представлял собой рыхлые продукты выветривания горных пород и необходимыми свойствами не обладал. Разработки были заброшены.

Другие разработки производились инженером Н. А. Козловским на береговых склонах хребта Карагач. С этого места было добыто и вывезено свыше 100 000 пудов породы для постройки порта в Туапсе. Однако добытый материал отличался по химическому составу от неаполитанской пуццоланы, а также сильно проигрывал ей по техническим свойствам.

В 1914 году было обращено внимание на плотные и твёрдые зелёные туфы, слагающие большую часть горы Святой. По ходатайству АО «Русская Пуццолана» была назначена комиссия под председательством знатока гидравлических цементов профессора В. И. Чарномского, в которую вошли профессора А. А. Байков, Н. А. Белюбский и С. И. Дружинин. Комиссия осмотрела месторождение на горе Святой, разработала программу испытаний и взяла пробы пород: на вершине, на северном и южном её склонах. Минералогическое и петрографическое исследования показали полную однородность материала из всех трёх шурфов. А проведённые механические испытания позволили С. И. Дружинину сделать вывод о том, что «крымские трассы являются по качествам своим прекрасными гидравлическими добавками и что прибавка их к портландцементу в разных весовых пропорциях улучшает качество раствора».

Осенью 1925 года организация промышленной добычи трасса была поручена инженеру А. И. Спасокукоцкому. В 1927 году устроенный на восточном склоне горы Святой карьер начал отгрузку породы. Тогда же в устье коктебельской балки построили причал, а в начале 30-х годов – и грузовую канатную дорогу, доставлявшую вагонетки с породой прямо к побережью. Трасс транспортировался морем на цементные заводы Новороссийска, где перемалывался и использовался в качестве гидравлической добавки к портландцементу. Выпускался так же специальный трассовый цемент, предназначавшийся для строительства в среде агрессивных вод. В состав последнего входило 50% трасса.

В 1930 –1931 годах Институтом неметаллических полезных ископаемых Главного геологоразведочного управления была предпринята разведка трассового месторождения. Она выполнялась А. К. Марковым при геологической консультации профессора Д. В. Соколова. Запасы трасса на Карадаге по данным на 1931 год определены в 101,3 млн тонн.

Карьер эксплуатировался до 1941 года. К моменту начала Великой Отечественной войны было добыто 1,5 млн. тонн (0,6 млн куб. м) трасса. После войны работа карьера не возобновлялась. Новороссийские цементные заводы перешли на местное сырьё – трепел – породу, состоящую из мельчайших округлых зёрен опала.

Карьер значительно изменил облик горы Святой. Восточный склон, обращенный на Коктебель, так навсегда и остался иссечённым ярусами разработок зелёного камня.